Bouw een auto die groot en klein tegelijk is. Dat was de "onmogelijke" opdracht, die eind van de jaren 60 werd gegeven aan de constructeurs van Renault. Een stadsauto, die meteen gezinsauto is. Met volop ruimte voor 4 volwassenen, een handige deur aan de achterkant en toch maar 3,5 meter lang. Over het resultaat, dat begin 1972 ten doop werd gehouden, was de directie enthousiast en - nog belangrijker - het publiek eveneens. de verkoopcijfers spreken daarover duidelijke taal. Tot en met 1983 werden er bijna 5 miljoen exemplaren van de R5 gebouwd

Het "geesteskindje" van Michel Boue (toen werkzaam bij Renault) was geboren: De Renault 5
De auto is in 2 dagen getekend en goed bevonden door het management , zonder enige aanpassingen

Het eerste type Renault 5 (de zogenaamde oer5) werd op 22 september 1972 in Nederland geïntroduceerd, januari 1972 reeds in Frankrijk.
De versnellingsbak en de 850 cc motor uit de Renault 6 werd gebruikt voor de L versie en de TL versie beschikte over een 956 cc motor.

Nadat de nieuwe Renault 5 zijn "gezicht" had laten zien op de Londense Motorshow van 1972, bekroonde een internationale jury de auto met de titel: "The best car of the year 1972" in de categorie populaire auto's vanwege zijn technische uitvoering, stijl en prestaties. Enkele jaren later, in 1979, kreeg de R5 nog een eretitel: Het Franse instituut voor Energiebesparing noemde de R5 de zuinigste Europese auto.
In dat jaar boekte de R5 nog een record: kortste Europese 5-deurs auto (3,52m)

  Renault 5 TL uit 1973 (eigenaar Bart)

De versnellingspook zat in het dashboard, zoals ook bij de Renault 6 en de Renault 4. De schakelstang liep helemaal over de motor heen naar de versnellingsbak, die ver voorin onder de radiateur zat. Hierdoor werd door de motor naar achteren geplaatst, hetgeen problemen gaf met de beenruimte van de bestuurder en passagier.
Vloerschakeling zou echter snel volgen.

Met de Renault 5 was een nieuwe trend gezet in het compacte segment. De auto was voorwiel aangedreven en had vier onafhankelijk opgehangen wielen. Voor bestond de ophanging uit driehoekige draagarmen, torsiestaven, telescoopschokdempers en een stabilisatorstang. Achter bestond de ophanging uit torsiestaven, trekstangen en telescoopschokdempers. Later volgde ook achter een stabilisatorstang, wegens het toepassen van motoren met een groter vermogen.

Er werd nog een trend neer gezet met de komst van de Renault 5.
De Renault 5 was namelijk de eerste auto waar kunststof schermen en bumpers op werden toegepast. Hiervoor was het namelijk nog niet mogelijk de met polyesterhars versterkte glasvezel onderdelen in serieproductie te brengen. In deze tijd beschikt nagenoeg iedere auto over bumpers en onderdelen van dit materiaal.

Naarmate de tijd verstreek, kwamen er meerdere modellen bij. Er werden nu ook motoren met een inhoud van 1108 cc, 1289 cc en 1397 cc geleverd. Ook kwam de vijfdeurs Renault 5 op de markt en konden verschillende modellen met een automatische transmissie worden geleverd, hetgeen een groot succes bleek.

Renault 5 TL 5 deurs

In 1976 werd de Renault 5 Alpine gelanceerd met een 1397cc 4 cilinder motor en 93 pk, er werd een 5 versnellingsbak gemonteerd en de top snelheid lag op 110mph (ca 176km/u)
In 1979 won de Alpine de group 5 section van de Monte Carlo rally en in 1979 werd de auto in Groot Brittanië geïntroduceerd, echter niet onder de naam Alpine, maar onder de naam Gordini, omdat Chrysler al een Alpine had in Groot Brittanië.

In 1978 werd de Renault 5 turbo gelanceerd, Renault was de eerste leverancier die een Turbo motor in een normale weg auto plaatste, de Renault 5 turbo had een vermogen van ca. 165pk en wist in 1981 de Monte Carlo Rally op naam te zetten! In Dieppe had men de 1397 cc motor voorzien van een Garrett T3 uitlaatgasturbo en de motor achter de voorstoelen geplaatst. De Renault 5 “dikke” turbo was geboren! Met 165 pk aan boord leidde dit tot prestaties die ook voor hedendaagse maatstaven groots te noemen zijn.

De Renault 5 Turbo

Aan het uiterlijk van dit model kan men direct zien dat het hier om een onvervalste gifkikker ging. Het “TURBO” logo op de achterklep van dit model was dan ook volstrekt overbodig. Het interieur van dit type was zeer luxe. Het stuur en complete dashboard was met leer bekleed en op de vloer en zelfs in de kofferruimte lag dik tapijt.

Interieur Renault 5 Turbo1

Opengewerkte versie Turbo1

Van de eerste fase Renault 5 Turbo werden er 1362 gebouw in Dieppe die allen werden genummerd.
In 1982 werd de tweede fase turbo gelanceerd. 
Om de Turbo2 goedkoper te maken, werd het interieur overgenomen van de Renault Alpine en werd gewoon metaal gebruikt.
In totaal zijn er 3183 Turbo2's geproduceerd

In 1984 verscheen “Le Monstre” genaamd “Maxi Vijf” / "Renault 5 Maxi Turbo".

Renault 5 Maxi Turbo

Deze werd voorzien van een 1527 cc turbomotor met een vermogen van 400 pk! Geen wonder dus dat met deze auto vele successen in de rallywereld geboekt konden worden. Deze auto liet de gevreesde Porsche’s en de vierwiel aangedreven Audi’s gewoon achter zich.

Na 12 jaar begon de eerste generatie Renault 5 tekenen van ouderdom te vertonen en moest deze worden vervangen door een geheel nieuwe Renault 5, de SuperCinq, meer informatie omtrent de bestaande modellen staan bij Modellen.

Op de Parijse Autosalon van oktober 1984 werd een totaal nieuwe Renault 5 gelanceerd. Deze werd de “supercinq” (supervijf) genoemd.

Hoewel de auto nog enige gelijkenis vertoont met het vorige model, betreft het hier toch een totaal nieuwe auto. Het model kreeg een totaal nieuwe carrosserie en beschikt over nieuwe techniek. Zo zijn de torsieassen voor vervangen door McPherson veerpoten voorzien van schroefveren. Het huis van de versnellingbak werd niet langer van gietijzer gemaakt, maar werd nu uit aluminium vervaardigd. De motor werd niet langer in de lengte geplaatst, maar lag nu over dwars, met de versnellingsbak eronder. Dit leverde een zee van beenruimte op en de bereikbaarheid van de motor en bak nam ook toe. Door het toepassen van weinig ingewikkelde techniek, werd de Renault 5 zeer onderhoudsvriendelijk.

De Supercinq was leverbaar in drie- en vijfdeurs. Er was een breed scala aan motoren leverbaar van 956 cc tot 1721 cc. Deze laatste werd geplaatst in de GTX/GTE. Deze motor is bekend van de Renault 9, 11, 19 en 21, maar ook van de Volvo 340, 360, 440, 460 en 480 hetgeen niet algemeen bekend is. Door zijn grote koppel wordt deze ook wel “de snelwegmotor” genoemd.

In het voorjaar van 1985 werd de GT turbo uitgebracht. Deze was voorzien van een 1397 cc motor met een vermogen van 115 pk. Met een gewicht van 829 kg betekent dit dat het om een echte snelle rakker gaat. Hij onderscheidt zich van de andere Supercinq’s door de kuipstoelen, de verbrede wielkasten, zijskirts en andere bumpers.
De fase I GT turbo is te onderscheiden van de fase II aan de sierluchtinlaten bij de achterwielen, de grill met het logo in het midden, de iets andere bumpers en skirts en de andere bekleding van het interieur.

In juni 1987 werd de fase II turbo gebouwd. Zoals hierboven beschreven waren er lichte wijzigingen aangebracht. Door het toepassen van licht gewijzigde techniek nam het vermogen met 5 pk toe naar 120 pk. De prestaties bleven hierdoor echter nagenoeg gelijk.

Een speciale Coupe (nee niet coupé) is gelanceerd voor het circuit, echter is deze ook voor op de weg gemaakt, men kon kiezen bij de aankoop of er een rolkooi of dat er een achterbank in werd gezet
De Coupe is vele malen stugger dan een "gewone" GT turbo en heeft een speciaal interieur mee gekregen, d.w.z. een fase I interieur met enkele aanpassingen zoals een bies rondom de stoelen.

GT turbo Fase II

Begin 1990 kwam het laatste model van de Renault 5 GT turbo op de markt. Het was de speciale “Blue Sport” editie, die alleen in de kleur blue sport geleverd werd. Ook de velgen van dit model waren in carrosseriekleur gespoten. Met dit model nam Renault afscheid van de Renault 5 GT turbo, die plaats moest maken voor de Clio 16-klepper en de Clio Williams.

Blue Sport

De Renault 5 moest langzaamaan vrij baan geven aan de in 1991 uitgekomen Clio. De twee modellen werden na 1991 nog enige tijd naast elkaar geproduceerd, waarna in 1993 de Renault 5 helaas definitief plaats moest maken voor de Clio, echter is de Renault 5 in Frankrijk tot 1996 nog geproduceerd en het afscheidsmodel was de "Bye Bye" (zie ook Modellen)